高,效率差,加上两岸在政策上终归有些差别和不便,以及高雄人工费用更高,一旦内地沿海出现枢纽港,高雄势必要受到巨大的影响。
“釜山港中转货运量呈现较快的增长趋势,釜山港的中转箱量主要来自我国,其次是日本、朝鲜和俄罗斯等地,包括浦江港,每年都有几十万TEU通过釜山中转……”
中转包括两种模式,一种是喂给港的模式,通过浦江到釜山的班轮,将浦江这边的集装箱送到釜山,卸下后装载到其他远洋货轮上。还有一种模式是部分干线航班在浦江靠泊卸货以后,为了避免空载,所以带一部分到釜山中转的集装箱,到釜山卸货以后,装载到别的航班上。
如果是浦江港始发,中途挂靠釜山港,没有卸货装载的并不算中转箱。
“东北亚的远洋航线主要是前往美洲,以及前往欧洲的,以华远集团为例,华远目前在亚欧航线上有七条环线,其中五条挂靠浦江港,这五条当中,有三条是以浦江港为始发港和终点港,华远集团积极响应中央关于将浦江建设成为国际航运中心的规划,所以在航线的安排和挂靠上面,对浦江已经特别照顾,他们挂靠浦江、以浦江港为始发和终到港的航班数量是最多的,相比之下,包括马士基在内的航运巨头,其挂靠浦江港和以浦江港为始发和终到港的数量都不如华远集团……”
诸启明通过幻灯打出了几条航线图:“这是华远集团的航班图,从这些图中大家可以看到,目前华远集团经过浦江港的航班在亚洲要挂靠三到五个港口,在欧洲挂靠两到三个港口,这大致与其他航运公司的航班情况类似。”
“一种就是从釜山、大连等北方港口,甚至是日本港口出发的航班,向南航行的时候挂靠浦江港,当然也有不挂靠浦江港的,有的会挂靠高雄,有的挂靠厦门,有的挂靠新港,还有挂靠新城的……”
“华远集团从浦江港始发的航班,一班是直接南下,挂靠新港、赤湾、新城港,然后到苏伊士港,还有两班则是先北上,一班是到釜山以后南下,还有一班是到连城、琴岛,相信大家都能看出来,从浦江港北上,不管是走釜山,还是去连城、琴岛,船期都会延长,浦江到连城要走三天,来回就是六天,浦江到釜山差不多也是三天,来回也需要六天,这个航班的成本就高了……”
诸启明说道:“目前浦江的航班之所以要北上,一个原因是到浦江的支线航班密度不够,所以连城、琴岛、津城那边的货不能及时送过来,二是浦江港的吃水深度不够,满载的集装箱船只能趁潮进出,五代、六代船甚至无法满载进出,只能够空载,所以它们需要到其他港口配货!”
“这个问题其实已经是老生常谈了,浦
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